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Jun 01, 2023

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BMW no tuvo mucha competencia en 2000 cuando lanzó el elegante y divertido X5 al mercado de los SUV. Siete años después, el Audi Q7 se parece más a un coche, el Cayenne Turbo es más rápido, el Mercedes GL tiene

BMW no tuvo mucha competencia en 2000 cuando lanzó el elegante y divertido X5 al mercado de los SUV. Siete años después, el Audi Q7 se parece más a un automóvil, el Cayenne Turbo es más rápido, el Mercedes GL tiene más espacio funcional y todos son lujosos. Nunca se eclipsaron seriamente la apariencia o la destreza dinámica del BMW, por lo que el totalmente nuevo X5 2007 amplía sus puntos fuertes y se mueve para enfrentar los otros desafíos con espacio de carga ampliado y una tercera fila de asientos por primera vez.

El X5 es más alto que un Jeep Grand Cherokee y pesa casi tanto como un Chevy Tahoe, pero los compradores de BMW aún quieren un vehículo que se conduzca como un BMW. El X5 siempre ha tenido uno de los juegos de pies más vivaces de los lujos, y BMW afirma haberlo mejorado a lo grande con el nuevo modelo. La nueva configuración de suspensión se lee como una hoja de especificaciones para un auto deportivo adecuado: brazos de control de longitud desigual en la parte delantera y un eje trasero independiente multibrazo, con amortiguación activa opcional (Control electrónico de amortiguación) y rigidez de balanceo de tasa variable (Estabilización activa de balanceo) en el Sport. Vehículos equipados con paquetes. Obviamente, este diseño está mejor equipado para curvas que el Rubicon, pero la última vez que vimos un X5 o un Cayenne fuera del pavimento fue en un puesto de frutas.

Una sopa de letras de actualizaciones tecnológicas.

La coordinación del control electrónico de amortiguación y la estabilización activa de balanceo está a cargo de AdaptiveDrive, un sistema que promete un control dinámico superior sin ninguna penalización en la marcha. El sistema funciona procesando datos de numerosos sensores para controlar el movimiento del cuerpo y válvulas de amortiguación controladas magnéticamente. Presione el botón Sport en la consola central y un mapa de manejo diferente reforzará el juego de pies con configuraciones de válvulas y barras estabilizadoras más agresivas. Si va a gastar tanto en un vehículo, los $3600 adicionales por el paquete deportivo nos parecen una obviedad. También incluye rines y neumáticos de 19 pulgadas, molduras especiales y pintura.

FlexRay, un protocolo de transmisión de datos en el automóvil que es aproximadamente veinte veces más rápido que sistemas comparables, hace su debut mundial en los nuevos X5 equipados con el Paquete Deportivo. Desarrollado con un gran consorcio de empresas, incluidas DaimlerChrysler, GM y VW, FlexRay tiene un ancho de banda de 10 Mbit/segundo, o alrededor de 200 mil millones de operaciones de punto flotante por segundo, lo que permite una comunicación rápida de una mayor cantidad de puntos de datos entre los sensores y procesadores. que facilitan sistemas activos como seguridad, prevención de colisiones, gestión del tren motriz y suspensión. Esto significa una respuesta más rápida y precisa y, al mismo tiempo, deja suficiente ancho de banda libre para descargar copias ilícitas de Piratas del Caribe 2.

Tan rígido como un coche de carreras.

Albert Biermann, director del proyecto X5, también fue director de proyecto para el coche de carreras M3 GTR que destrozó cómodamente al Porsche 911 en las carreras ALMS GT en 2001, por lo que cuando alguien con sus credenciales está entusiasmado con la dinámica de un vehículo, lo escuchamos. El chasis del X5 es un 15 por ciento más rígido que el del modelo anterior y, según Biermann, más rígido que los autos de carrera E30 M3 de fábrica, totalmente enjaulados y soldados, en los que trabajó en los años 1980. Los aceros de alta y ultra alta resistencia se utilizan abundantemente, y los trucos como las tapas de las torres de puntal de aluminio fundido y un soporte de torre de puntal triangular contribuyen mucho a la rigidez. Biermann también está orgulloso de cosas que nunca verá, como el soporte para el panel de instrumentos, que es una pieza fundida de magnesio de una sola pieza, liviana y rígida.

La dirección activa es una opción en los X5 con paquete deportivo, pero es un sistema que no nos impresionó mucho en la serie 5, por lo que no vemos ninguna razón para desviarnos del fino piñón y cremallera estándar.

No imaginamos que el desvanecimiento de los frenos sea un gran problema con los rotores de freno delanteros de 13.7 pulgadas y traseros de 13.6 pulgadas en el 4.8i y los rotores de freno delanteros de 13.1 pulgadas y traseros de 12.6 pulgadas en el 3.0si; el X5 saliente frenó desde 70 mph en sólo 164 pies. Pon tu X5 en un día de vuelta y ten la seguridad de que el sistema de compensación de desvanecimiento de frenos puede intervenir según sea necesario, al igual que el freno en espera y el secado de frenos.

Dos opciones de motor familiares.

Atrás quedó la opción del motor de 4.4 litros, dejando el V-8 Valvetronic de 350 caballos de fuerza en el 4.8i y el 3.0si de 260 caballos de fuerza impulsado por el sublime motor de seis cilindros en línea de aluminio y magnesio de BMW que debutó en el 330i 2006. BMW reclama 6,4 segundos para alcanzar las 60 mph con el V-8 y 7,8 segundos con el I-6. La transmisión de seis velocidades adjunta se ha revisado significativamente y BMW afirma que cambia de velocidad hasta un 50 por ciento más rápido que una transmisión automática convencional. La transmisión puede omitir marchas al hacer cambios descendentes y el convertidor de par ahora se bloquea a velocidades más bajas para una operación más eficiente.

La gestión de la transmisión se ha vuelto electrónica, eliminando la voluminosa palanca mecánica por un selector de marchas electrónico similar al M5 y M6. Parece un poco delicado para la plataforma, pero abre la consola para ideas posteriores como portavasos ("tendrá el Big Gulp", nos aseguran). Un freno de estacionamiento electrónico libera aún más espacio y añade una función electrónica de retención en pendientes. La tracción total xDrive permanente de BMW sustenta ambos modelos, ofreciendo una división delantera y trasera estándar y deportiva 40/60, aunque esta tasa es variable a través de un diferencial central con embrague electrónico controlado por computadora.

¿Debería de alguna manera burlar al Control Dinámico de Estabilidad y sus secuaces de seguridad (ABS, Control Automático de Estabilidad, Control de Descenso de Pendientes, Control Dinámico de Freno, Control de Freno en Curvas o el sistema de Freno Diferencial Automático) y tener un accidente, zonas de aplastamiento, aceros de alta resistencia? , la "celda de pasajero estable" y las bolsas de aire estándar frontal, de cadera/tórax y de cortina harán lo suyo.

El nuevo X5 ha aumentado de peso.

Incluso con el uso extensivo de aceros especiales, magnesio y plásticos, el nuevo X5 es una especie de cerdo; El hecho de que el X5 original fuera sustancialmente más liviano que el Porsche Cayenne se convirtió en una experiencia de conducción superior para algunos.

Aunque el crecimiento de los pesos en vacío publicados, 4982 libras para el 3.0si y 5335 libras para el 4.8i con más opciones, parece sustancial (un aumento de 200 a 500 libras), BMW afirma que esto es el resultado de una creciente lista de opciones y metodología de prueba, y que un nuevo modelo con un equipamiento comparable pesa sólo unas setenta libras más que el modelo anterior. Pesaremos uno y te lo haremos saber.

BMW está orgulloso del bajo coeficiente aerodinámico del X5 (0,34 para el 3.0si y 0,35 para el 4.8i), y relata que el alerón trasero e incluso la forma de las luces traseras, que se modificaron para lograr eficiencia. Los faros de xenón adaptables cuentan con la asistencia de nuevas luces antiniebla que cuentan con un reflector móvil que ilumina el camino de viaje según lo dicta el ángulo de dirección, lo que resulta útil tanto en carreteras de montaña como al acelerar a través de urbanizaciones.

El rediseño del X5 no supone una gran desviación del original. Afortunadamente, un Bangle sin estropear, la nueva carrocería es un poco más sexy, emplea pasos de rueda más pronunciados, una parte delantera con superficies más intrincadas y ancas traseras musculosas. Al mismo tiempo, liviano y amigable para los peatones, el capó está hecho de aluminio y los guardabarros de termoplástico. Se invirtió bien el tiempo en reducir la masa visual mediante el uso de plásticos negros mate en las regiones inferiores y los parachoques, ya que el nuevo X5 es 7,4 pulgadas más largo y 2,4 pulgadas más ancho.

Una tercera fila, por primera vez en la historia, deja espacio para siete personas.

Las mayores dimensiones exteriores se reflejan en el interior, que crece para dar cabida a más carne y carga. Según BMW, la lista de opciones del nuevo X5 no es diferente a la de un Serie 7, siendo "Personalización" el lema. Nos bombardean con opciones interiores, incluidos cuatro paquetes de equipamiento en el 3.0si, tres en el 4.8i y tres opciones distintas de cuero. El excelente interior se ha simplificado visualmente con un tablero tomado de la nueva Serie 5 y muestra una elegancia más Zen, menos dependiente de tramos de nudos para transmitir riqueza. Las opciones de acabados ecológicos como Poplar y Bamboo están disponibles sin costo alguno. Una cuidada pieza de ingeniería es la guantera, cuya puerta se divide horizontalmente por la mitad y se retrae dentro del tablero.

Finalmente, lo que permite al X5 competir en el elegante segmento Mom es el asiento opcional de la tercera fila, que se pliega hacia el piso de carga cuando no está en uso. Amplía la capacidad de pasajeros disponible en dos, pero es mejor que esas personas sean más delgadas que el estadounidense promedio y, además, bajas; los materiales de prensa sugieren "espacio adecuado para ocupantes de hasta aproximadamente 5'6" de altura". El piso se encontró al deshacerse de la llanta de refacción e instalar llantas antipinchazo, una novedad en el segmento y que se encuentra en las ruedas de 18" y opcionales de 19 o 20". Pida las del año 20 y encontrará monstruos 315/35R-20 escondidos debajo de los guardabarros traseros.

iDrive llegó para quedarse.

iDrive es estándar en el X5 en todos los modelos. La tercera evolución de iDrive ofrece una funcionalidad básica que debería haber estado ahí en primer lugar: control completo sobre las funciones más utilizadas a través de interfaces estándar redundantes. En la consola central hay buenos botones y perillas antiguos para la radio y el control del clima.

La mejor característica del iDrive revisado es un conjunto de 6 teclas de memoria programables que funcionan como teclas preestablecidas de radio estándar. Toque, en lugar de presionar, cualquiera de estas teclas y podrá marcar un número de teléfono, acceder a estaciones de radio preprogramadas, configuraciones de audio, una ubicación de navegación preestablecida o cualquier otra función de iDrive que antes requería una plantilla con la Rueda de la Frustración. Hemos oído que podría aparecer un iDrive completamente revisado en el Serie 7 2008 similar al MMI (Multi Media Interface) de Audi.

La pantalla LCD iDrive, montada en la parte superior de la consola central, también transmite la imagen de la cámara trasera cuando está opcional, y si opta por el control de distancia de estacionamiento, la sonda lo ayudará a salir marcha atrás de espacios reducidos u oscuros, incluso sugiriendo un camino a través de un mapa tridimensional superpuesto codificado por colores que advierte de obstáculos.

La activación por voz viene solo con la opción de navegación, con un precio de $1900, o como parte del Paquete Tecnológico de $2600 que también incluye una cámara retrovisora, control de distancia de estacionamiento y una suscripción de por vida a información de tráfico en tiempo real. Si bien existe una opción de sonido premium de $1800, 16 bocinas, lista para HD Radio y 600 vatios, imaginamos que el sistema estándar de 12 bocinas que incluye subwoofers debajo de ambos asientos delanteros es suficiente. Y sí, el X5 es compatible con iPod.

Si su viaje diario incluye múltiples acompañantes menopáusicos, podría considerar el nuevo paquete de clima trasero opcional que incluye control automático de 4 zonas. Otros detalles geek interiores opcionales incluyen una pantalla frontal que ofrece información como la velocidad del vehículo e indicaciones de navegación.

Mucho mejoró al volante.

En lo que respecta a la tecnología, muchas cosas pueden cambiar en siete años. Incluso con un breve viaje queda claro que el nuevo X5 tiene un comportamiento dinámico muy mejorado. Atrás quedó el repentino nerviosismo de las respuestas del auto viejo a la dirección y a las superficies de la carretera. La nueva suspensión delantera con brazo de control ha igualado los ejes de balanceo del X5 en cada eje, en connivencia con los amortiguadores adaptativos y el sistema de control activo de balanceo para proporcionar una marcha inusualmente plana, pero con movimientos de marcha magníficamente detenidos. Un viaje por las montañas Blue Ridge bajo una lluvia persistente reveló rápidamente lo seguro que es este nuevo X5. El coche giró con una precisión agradable y se aferró a la línea del conductor mucho más allá del punto que uno podría esperar que se ampliara, dadas las superficies mojadas y cubiertas de hojas. Pero incluso con el sistema de estabilidad desactivado, no se pudo persuadir al X5 para que deslizara la parte trasera. Intentamos todos los trucos que conocemos para provocar un deslizamiento de la cola mientras estábamos en la pista de pruebas de BMW, pero el X5 respondió con nada más que un subviraje creciente. También exhibió una gran estabilidad y una tenaz resistencia a la guiñada en condiciones resbaladizas. Como entusiastas, siempre esperamos una mayor neutralidad, pero claro, es un SUV.

Aunque el sistema de dirección activa demostró ser una verdadera ayuda durante maniobras cerradas, seguimos prefiriendo las respuestas más lineales del mecanismo de dirección estándar. Pero seremos los primeros en admitir que la mayoría de los clientes de BMW probablemente disfrutarían de los beneficios del sistema activo de dirección a baja velocidad, muy rápidos y fáciles.

Pero incluso el nuevo selector de marchas electrónico ha aumentado el placer de conducir el automóvil, permitiendo cambios manuales rápidos con solo un breve empujón de la palanca. Nuestra mayor queja respecto a este nuevo X5 se refiere, como es habitual en los BMW, a la ergonomía. Esa palanca de cambios tienta a algunos conductores a seleccionar Estacionamiento empujándola hacia adelante, después de lo cual selecciona marcha atrás. Como ocurre con todos los BMW modernos, la palanca de las señales de giro carece de retenes y hay que aprender exactamente la presión correcta necesaria para cancelar las señales sin toda una serie de selecciones de exceso de izquierda a derecha e izquierda. La buena noticia es que se han extraído aún más funciones de las temidas garras del iDrive en el nuevo X5. Si la gente quedó cautivada por el X5 anterior, debería amar el nuevo.

Todo esto por no mucho más dinero.

Cuando el nuevo X5 llegue a las salas de exhibición en noviembre, el 3.0si comenzará en $46,595 y el 4.8i en $55,195. El de seis cilindros cuesta alrededor de tres mil dólares más, pero el V-8 cuesta sólo $900 más que el 4.4i del año pasado.

Nos gusta lo que vemos: la evolución orgánica de algo bueno. Y aunque no se queda atrás, un X5 completamente cargado de 5335 libras necesitará todos y cada uno de los caballos de fuerza que el V-8 de 4.8 litros pueda reunir, lo que lleva a conjeturar sobre una opción de motor de hombros más anchos en un futuro relativamente cercano.

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